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L'immagine
data dall'Ing. Bidou di se stesso alla luce dei risultati ottenuti, è
quella del funzionario pignolo, con eccessive attenzioni verso dettagli
di poco conto e carente nei riguardi di una visione globale sull'andamento
di tutto il complesso affidato alla sua direzione. La situazione al Villaggio
della Miniera dovette deteriorarsi rapidamente proprio quando sembravano
coronati dal successo gli sforzi di tanti anni di lavoro e d'impegno finanziario.
Probabilmente le risorse potenziali del sito minerario, e quanto dalle
stesse si sarebbe potuto ottenere, avevano indotto a valutarle con eccessivo
ottimismo e ad effettuare investimenti sproporzionati all'effettiva capacità
di assorbimento del mercato.
Ne era conseguita una crisi di liquidità proprio nel momento in
cui si richiedevano gli ultimi sforzi per avviare il complesso verso la
sua piena attività.
Le avvisaglie preannuncianti tempi difficili c'erano state e forse qualcuno
le aveva anche riconosciute ma, probabilmente non era riuscito a prendere
le misure necessarie per fronteggiarle. Sta di fatto che il primo a farne
le spese fu il Direttore Generale il quale, esautorato (o dimissionario)
dal proprio incarico lo ritroviamo per breve tempo alla direzione della
miniera cuprifera di Vallerano con mansioni molto più modeste rispetto
a quelle di maggior prestigio della miniera di Murlo.
Fin dal 1878 la Ditta Twerembold, preoccupata dal prolungarsi dei lavori
e, soprattutto dei mancati ricavi a causa di una produzione pressoché
inesistente, aveva iniziato a prendere parte a fiere ed esposizioni con
l'intento di far conoscere ai potenziali clienti la produzione del complesso
industriale/minerario di Murlo. Col passare del tempo la situazione divenne
talmente pesante da costringere il nuovo Direttore Generale a rivolgersi,
nell'agosto del 1882, al Sindaco di Murlo, al Prefetto, al Presidente
della Camera di Commercio ed al Deputato Mocenni affinché s'interessassero
per risolvere la crisi del settore ligniti particolarmente grave nella
Provincia di Siena (15).
Tutto questo a causa di due fattori determinanti: la concorrenza da parte
dei carboni inglesi con la riduzione dei prezzi da 76 lire a 35 la tonnellata,
e le tariffe troppo alte dei trasporti delle ligniti sulle reti ferroviarie
italiane. La mancata vendita di tale prodotto avrebbe costretto entro
tempi brevi, la Società concessionaria delle miniere di Murlo a
licenziare buona parte delle proprie maestranze costringendole a cercarsi
lavoro altrove, magari all'estero.
Il nuovo Direttore aggiungeva inoltre che, se il Governo avesse accordato
un ribasso nelle tariffe di trasporto e preferito consumare combustibile
nazionale sulle linee ferroviarie avrebbe evitato l'emigrazione di operai
facendo rimanere in Italia almeno 50 milioni di lire, vale a dire la metà
della spesa annualmente incontrata per l'acquisto di combustibile estero.
In altri termini, la Società delle miniere di Murlo avendo presa
l'iniziativa di chiedere la riduzione delle tariffe sui trasporti in modo
da permettere la vendita della lignite, ed il mantenimento dell'occupazione,
avrebbe anche agito per il bene e nell'interesse della nazione divenendo
così meritevole di appoggio da parte delle Autorità. La
giunta comunale accolse con sollecitudine tale richiesta da parte della
Direzione delle miniere e nel rimettere a quest'ultima, in data 6 settembre,
una minuta di lettera da inviare in seguito alle Autorità, si professava
seriamente preoccupata per i gravi danni derivati al paese di Murlo ed
a quelli limitrofi con l'esecuzione dei paventati licenziamenti.
Il sostegno alla causa delle miniere da parte delle autorità, degli
Enti e dei Sindaci venne ritenuto determinante dalla sua direzione la
quale si attivò per redigere una lettera di solidarietà
che avrebbe desiderato gli fosse pervenuta dai Comuni della Provincia
ed in tal senso auspicava che proprio il Comune di Murlo facesse da tramite
affinché ciò avvenisse.
La lettera diceva così:
"Avendo preinteso che la Direzione delle Miniere sarebbe nella
determinazione di diminuire il personale delle Miniere ed anche del tutto
licenziare gli operai, qualora non potesse ottenere dal Governo che le
varie Amministrazioni ferroviarie adottassero per il proprio consumo il
combustibile minerale Nazionale cioè la Lignite. Tale determinazione
che getterebbe nella miseria molte famiglie sarebbe una vera sventura
per queste contrade, e quindi sarebbe da scongiurarsi. Provare di rinnovare
le pratiche e fare vive pressure presso il governo affinché l'Amministrazioni
ferroviarie adottino il consumo del combustibile Nazionale, e così
anche questa società possa trovare conveniente di tenere viva la
lavorazione delle Miniere di Murlo che da vita a tanti operai."
Il tentativo auspicato dovette avere certamente luogo se in data 18 ottobre
il Direttore delle miniere si affrettava a ringraziare il Sindaco delle
Masse di Siena per la sua lettera di solidarietà pregandolo nel
contempo, a volerne indirizzare copia anche al Prefetto il quale inoltrandola
al Ministero le avrebbe conferito un'importanza maggiore e di conseguenza
una più attenta considerazione. Gli interventi da parte dell'Amministrazione
Comunale presso la Prefettura si intensificarono nei mesi di novembre
e dicembre del 1882, tutti incentrati ad ottenere riduzioni tariffarie
nei trasporti ferroviari e maggiori consumi di lignite da parte delle
ferrovie dello Stato gestite dalle "Compagnie per la gestione delle
Strade Ferrate Alta Italia e Romane."
Il 17 dicembre la Prefettura, dopo aver interpellato il Ministro dei Lavori
Pubblici sulle richieste avanzate dalla Direzione delle miniere di Murlo,
rispondeva che le prove ripetutamente eseguite per alimentare le locomotive
con la lignite non avevano dato risultati soddisfacenti.
Il
Ministero però, avuta assicurazione che la qualità del combustibile
era sensibilmente migliorata aveva invitato le amministrazioni ferroviarie
a provarla ancora (16).
A questo segno di disponibilità da parte ministeriale di voler
agevolare le aziende in difficoltà faceva seguito una precisazione
nella quale si confermava essere le predette amministrazioni autonome,
vale a dire responsabili del buon andamento del servizio loro affidato
e quindi libere, entro certi limiti, della scelta dei materiali occorrenti,
specie quando, come nel caso di Murlo i giudizi tecnici in proposito non
erano stati favorevoli. Per quanto concerneva poi la richiesta di ribasso
delle tariffe per il trasporto della lignite, si faceva presente l'importo
della tassa piuttosto conveniente per coloro i quali dovevano fruire del
servizio ferroviario. Originariamente fissata da 5 a 3 centesimi per tonnellata/chilometro
a seconda delle percorrenze, era stata unificata a 3 centesimi per tonnellata/chilometro
a vagone completo per qualsiasi percorrenza e, per sovrappiù le
ferrovie dell'Alta Italia avevano accordata un'ulteriore riduzione sotto
forma di concessione particolare al Sig. Twerembold.
Il Ministero non vedeva come fosse possibile concedere ulteriori ribassi
tenuto conto che la tariffa applicata era appena sufficente a compensare
le spese di esercizio della ferrovia esecutrice dei trasporti ma ribadiva
di essersi invece interessato affinché la predetta, verificasse
la possibilità di un più esteso uso della lignite di Murlo.
Purtroppo, nel gennaio del 1883, malgrado l'interessamento diretto del
Ministero presso l'Amministrazione delle Ferrovie Romane per un più
esteso uso della lignite di Murlo, queste ultime facevano sapere che il
combustibile, lungi da essere migliorato, si presentava ora di qualità
talmente scadente da non potersi utilizzare senza danno per la regolarità
dell'esercizio, aggiungendo "di poterne usare solo una minima
parte mista al carbone nei tratti piani e nelle discese".
Qualora la lignite fosse risultata in seguito di qualità migliore
di quella consegnata a quel momento l'Amministrazione delle Ferrovie Romane
avrebbe potuto arrivare al termine della fornitura pattuita consumandone
una decina di tonnellate al giorno nelle locomotive addette alla manovra
presso le stazioni di Siena e Firenze ed in qualche altra macchina fissa
dei rifornitori d'acqua (17).
In epoche successive ed in diverse occasioni l'Ing. Devonio, Ispettore
Capo del Servizio Materiale e della Trazione di Firenze, confermava il
proprio parere sull'uso della lignite di Murlo dicendo:
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di avere chiara prova che quella lignite non è adatta pel servizio
dei treni perché lascia molti rosticci nelle griglie del forno
e rende difficile la voluta pressione alle locomotive, tanto è
vero, che per farla consumare occorre obbligare, o meglio minacciare di
punizione i macchinisti perché la prendano." "Quando
però si creda di stabilire il nuovo acquisto delle 5000 tonnellate,
occorrerà necessariamente prescrivere ai Magazzini di non ricevere
che le quantità necessarie al consumo giornaliero, per non agglomerarne
troppa, poiché rimanendo essa lungamente esposta all'aria deperisce
e si tritola facilmente. In questo caso continuerà a farla consumare
dalle macchine di manovre, da quelle fisse e per quanto sarà possibile
mista a carbone delle locomotive dei treni limitatamente però alle
esigenze del servizio per le ragioni in principio citate."
Il giudizio rilasciato dal personale tecnico delle Ferrovie Romane sull'attitudine
della lignite ad essere impiegata presso le locomotive, lasciava ben poco
a sperare poiché faceva chiaramente capire di doversi più
all'interessamento di qualche autorevole personaggio, piuttosto che dalle
caratteristiche del combustibile stesso, anche quel poco uso che ne veniva
fatto.
Nel settembre dello stesso anno l'Amministratore Delegato della Compagnia
delle Miniere di Murlo e di Pienza scriveva ad una non meglio identificata
Eccellenza ricordando di averla conosciuta in occasione della presentazione
di una memoria relativa alle condizioni della miniera pregandola affinché
si adoperasse a proteggere l'Industria Nazionale Carbonifera "ingiungendo
alle Ferrovie dello Stato che ne facessero un maggior consumo".
Aggiungeva anche di essere venuto a conoscenza, attraverso la Gazzetta
Piemontese, come il Ministero dell'Agricoltura e Commercio promettesse
un premio di diecimila lire a favore di chi, nel biennio 1883-84, avesse
fatto la più grande esplorazione di lignite. Proseguiva rammaricandosi
che la Società da lui amministrata, pur essendo in grado di produrre
anche centomila tonnellate di lignite l'anno in virtù degli estesissimi
banchi di carbone posseduti e di contare su una propria linea ferroviaria
per potersi allacciarsi con le Ferrovie Romane, in dieci anni di attività
non era mai riuscita ad ottenere un contratto per consistenti consumi
di lignite da parte delle ferrovie stesse. Sottolineava poi il rifiuto
delle Ferrovie Romane di onorare un contratto sottoscritto il mese precedente
motivandolo con la presenza di zolfo nella lignite, cosa non rispondente
a verità. Concludeva illustrando i vantaggi di natura economica
derivati dall'adozione della lignite in luogo del carbone capaci di consentire
un risparmio del 40% visto il costo di £.7,50 la tonnellata ed il
rapporto di 2,5 a 1 nei confronti del litantrace.
Il comportamento dell'Amministratore impegnato in ogni direzione per cercare
di piazzare un prodotto inadeguato alle esigenze del servizio ferroviario,
la dice lunga sulle reali difficoltà economiche nelle quali la
Compagnia delle Miniere Carbonifere di Murlo era venuta a trovarsi.
Nel frattempo l'ex Direttore Generale Ing. Bidou, si trovava ancora nei
paraggi e precisamente presso la Miniera di rame di Vallerano da dove
inviava un rapporto sul piano dei lavori al Distretto Minerario corredato
di una piantina in scala 1/500 da lui redatta in data 31 dicembre 1883.
L'incarico conferitogli con la qualifica di Direttore dalla ditta concessionaria
(probabilmente la "Miniere Riunite Savelli" di Siena) dovrebbe
far riflettere sui motivi del suo esonero dalla Compagnia delle Miniere
di Murlo avvenuto non certo per incapacità tecniche o professionali,
bensì per divergenze con la Direzione sulla sua conduzione aziendale,
oppure col rassegnare le dimissioni constatate le difficoltà economiche
nelle quali la Compagnia versava.
Nel gennaio del 1884 la Prefettura, facendosi portavoce del Ministero
dei Lavori Pubblici in tema di tariffe ferroviarie, rassicurava gl'interessati
preannunciando l'imminente approvazione del disegno di legge presentato
in Parlamento nel gennaio dell'anno precedente, con il quale sarebbe stato
ammesso il cumulo chilometrico per trasporto merci effettuato passando
per qualsivoglia percorso gestito dalle tre reti ferroviarie italiane.
Tale legge avrebbe avuta applicazione al più presto, e le agevolazioni
già accordate per la calce con la tariffa speciale anche trattandosi
di merce caricata alla rinfusa, ne erano un promettente anticipo.
Da non dimenticare, inoltre che il cemento spedito in grande partita godeva
di una tariffa assai conveniente di 4 o 3 centesimi per tonnellata/km
a seconda della distanza percorsa. Probabilmente alla Compagnia Francese
delle Miniere di Murlo e Pienza le tariffe ribadite più volte dal
Ministero dei Lavori Pubblici non apparvero abbastanza sufficienti da
consentirle di uscire dalle difficoltà economiche nelle quali si
era venuta a trovare. E' anche però comprensibile come si potesse
discutere sulla differenza di un solo centesimo per tonnellata/km visto
che questi, per un trasporto da Murlo a Roma avrebbe gravato sul costo
del prodotto per oltre 2 lire la tonnellata. Il Regio Governo intanto,
al fine d'incoraggiare gli investimenti e sostenere le aziende già
impiantate, aveva promosso una campagna d'informazione affidata alle locali
Camere di Commercio per vagliare gli effettivi fabbisogni delle imprese
e, se necessario, di aiutarle. Da quanto risulta la Compagnia delle miniere
venne informata in tal senso ma non se ne conoscono i risultati; di certo
si sa solo della partecipazione della "Ditta Twerembold e Compagnia
delle Miniere di Murlo e di Pienza per ligniti e calci", all'Esposizione
Nazionale di Torino del 1884 e di essere stata premiata con "Medaglia
Grande di Bronzo". Malgrado tutti i tentativi fatti per salvare l'attività,
la Compagnia Francese delle Miniere di Murlo e Pienza fu costretta a dichiarare
fallimento nel 1885. Riflettendo su quanto accaduto negli anni intercorrenti
dalla scoperta della lignite e la chiusura forzata dell'attività
per sopravvenute difficoltà economiche, viene da domandarsi se
il progetto ambizioso iniziale non contenesse buona parte di utopia oppure
fosse stato gestito da imprenditori incapaci. Forse all'inizio venne sopravvalutata
la capacità di assorbimento di lignite da parte del mercato e ciò
penalizzò in modo irreparabile l'impresa. L'idea di usare il combustibile
reperito in loco per cuocere la pietra disponibile in cave attigue, era
stata geniale e le realizzazioni per attuarla, erano conformi al compito
da svolgere. Probabilmente, come già accennato in precedenza, non
vennero valutati nella giusta misura i costi ed i ricavi cosicché
le ipotesi di collocamento del prodotto finito si rivelarono del tutto
errate. La possibilità di disporre di materie prime praticamente
gratuite, mise la dirigenza fuori strada portandola ad eccedere nell'impiego
di parti cospicue di risorse in attività accessorie, perdendo di
vista un obiettivo che la gestione successiva cercherà di raggiungere
adottando politiche aziendali completamente diverse.
(15)
ACM - Compagnia delle Miniere Murlo e Pienza- 14/8/1882- 449- 20/1- "Richiesta
appoggio per riduzioni tariffe ferroviarie.
(16) ACM - Prefettura di Siena- 17/12/1882- div. 3a- 923/9104-
"Uso e trasporto della lignite a Murlo"
(17) ACM - Prefettura di Siena- 20/1/1883- div. 3a -140/306- "Cava
della lignite" ; "Strade Ferrate Romane"- 1/8/1883 -Ispezione
di Firenze-3642 -1/26 "Forniture lignite Murlo" ...(urgente)
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